-Thưa ông Trần Đăng Khoa! Lẽ ra, trong số báo này, chúng ta sẽ bàn tiếp về sách giáo khoa. Nhưng lại mới nảy sinh việc còn cấp thiết hơn, đang gây tranh cãi, nên muốn biết “góc nhìn” của ông. Đó là việc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội) vừa đề xuất cho các tuyến buýt thường được sử dụng làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh BRT từ 4h đến 23h hàng ngày; các phương tiện khác được sử dụng làn đường dành riêng cho BRT từ 23h đến 4h hôm sau…

-Hoan nghênh Sở giao thông Hà Nội. Việc đề xuất cho phép các phương tiện giao thông khác có thể đi trên làn đường của buýt nhanh là đúng đắn và rất hợp lòng dân. Tôi có thể nói trắng ra và xin chịu trách nhiệm về điều mình nói, rằng tuyến buýt nhanh là rất vô tích sự, không hiệu quả. Tôi không biết ai là người đề xuất làm tuyến đường này để giải quyết ách tắc Hà Nội. Ở nhiều nước có tuyến buýt nhanh.

Nhưng không phải cái gì hiệu quả ở nước ngoài đưa về nước cũng phát huy được tính hiệu quả của nó. Buýt nhanh đưa về ta cũng sẽ thành buýt chậm. Vì có đường đâu mà đi nhanh. Để có tuyến buýt nhanh, lại phải cấm các phương tiện khác không được đi vào làn đường của nó. Đường đã nhỏ hẹp, lại cắt riêng một phần dành cho buýt nhanh, thì ùn tắc sẽ còn tăng lên gấp bội. Đã thế, buýt nhanh cũng vẫn chẳng nhanh hơn, vì chờ mãi mới thấy có một chuyến, trong khi đó một làn đường bỏ không, lại cấm các phương tiện khác đi vào.

Vào giờ cao điểm, xe BRT thường gây ùn tắc

Đây là cách làm không bình thường, nếu không nói là điên rồ. Ấy là chưa kể loại xe gọi là xe buýt nhanh giá đội lên gấp bao nhiêu lần so với xe buýt thường. Một dự án rất tốn kém mà không hiệu quả, đã thế còn gây thêm ách tắc. Nhiều người dân còn nói với tôi: “Ôi dào, họ chỉ bôi vẽ ra để vặt tiền dân thôi, chứ có thấy nhanh được tí nào”. Tôi rất mong các cơ quan chức năng, đặc biệt là Uỷ ban Kiểm tra Trung ương rà soát lại cái gọi là buýt nhanh này để mọi việc được sáng tỏ. Nếu không hiệu quả thì nên huỷ bỏ để giải phóng mặt đường, tránh ách tắc ngày một nghiêm trọng.

-Không phải huỷ bỏ mà chỉ đề xuất cho phép các phương tiện khác đi vào làn buýt nhanh cũng đang gây tranh cãi. Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị, ban đêm làn BRT vắng vẻ nên cơ quan này đã đề xuất cho phép các phương tiện đi vào làn BRT vào ban đêm. Còn ban ngày, cảnh sát giao thông tiếp tục xử lý các phương tiện đi vào làn BRT.

Về đề xuất cho xe buýt thường đi vào làn BRT ban ngày, ông Hải giải thích, trên tuyến BRT Kim Mã -Yên Nghĩa có 5-6 tuyến buýt gom, chạy chung đường từ vài trăm mét đến 2 km và thường bị ùn tắc tại các nút giao thông khi xe buýt nhanh không kịp chuyển hướng. Do đó, việc cho xe buýt thường vào làn BRT sẽ giúp phương tiện này thoát ra nhanh hơn tại các nút giao mà không ảnh hưởng đến hoạt động của xe buýt nhanh, vì đoạn chạy chung đường không dài. Trước đề xuất này, TS Phan Lê Bình (giảng viên Kỹ thuật Hạ tầng, ĐH Việt Nhật) cho biết, ông phản đối các phương tiện cơ giới được đi vào làn BRT vào ban đêm vì thời điểm đó các mật độ phương tiện thấp nên dễ dàng đi lại trên các làn đường khác, không cần thiết phải đi vào làn BRT.

Việc cho phép đi vào làn dành riêng sẽ tạo ra thói quen không tốt cho người tham gia giao thông. Với đề xuất cho phép xe buýt thường đi vào làn BRT vào ban ngày, TS Phan Lê Bình cho rằng, khác với xe buýt nhanh, xe buýt thường có cửa lên xuống bên phải nên thường phải chạy ra ngoài lề đường đón trả khách. Đặc thù này sẽ khiến xe buýt thường khó “tạt trái, tạt phải” khi đi chung làn với BRT; biện pháp cho buýt thường chạy chung làn BRT có thể giúp cải thiện tốc độ xe buýt thường, song sẽ cản trở xe buýt nhanh nếu cả hai loại hình này có lưu lượng phương tiện lớn. 

Trái với ý kiến của ông Bình, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy nói, ông ủng hộ cho các phương tiện khác đi vào làn BRT không chỉ ban đêm mà cả ngày. “Lưu lượng xe buýt nhanh chỉ 10 phút/chuyến, nên làn BRT rất vắng, cho các phương tiện đi cùng sẽ đỡ lãng phí hạ tầng. Hơn nữa, các phương tiện sẽ có sự chọn lựa, nếu người đi xe máy thấy làn BRT đông đúc thì họ sẽ không đi vào. Còn khi đường vắng thì các loại xe tự do di chuyển”, ông Thủy nói. TS Đinh Thị Thanh Bình, ĐH Giao thông Vận tải, cho rằng, việc xe buýt thường đi vào làn BRT có thể giảm được phần nào tình trạng ùn ứ trước các nút giao thông, với điều kiện là các phương tiện khác không lấn làn BRT. 

Trên thực tế, dù bị cấm đi vào làn BRT nhưng nhiều xe máy, ôtô vẫn bất chấp quy định. Trong giờ cao điểm, xe buýt nhanh thường rất khó lưu thông do xe khác chiếm làn dành riêng. “Với tình trạng giao thông hiện nay, xe buýt thường đi vào làn BRT không tạo nên nhiều thay đổi”, bà Bình nói. 

-Tôi ủng hộ việc cho phép các phương tiện đi vào làn buýt nhanh khi không có buýt nhanh. Ngay thời gian của tín hiệu đèn xanh đèn đỏ cũng chỉ có nửa phút hoặc một phút. Mười phút mới có một chuyến buýt nhanh là dài lắm. Thời gian ấy đủ giải toả được bao nhiêu ách tắc. Đường rất hẹp mà lại dành cả một làn bỏ không trong khi các phương tiện khác lại chen chúc trong một khoảng quá chật hẹp là một quy định điên rồ, không thể chấp nhận được.

Và vấn đề này, tôi cũng đã bàn rồi. Nhiều người dân cũng đã lên tiếng. Nếu chúng ta biết nghe tiếng nói của dân, trong đó có giới khoa học, trí thức, thì chắc chắn sẽ không có những dự án khai thác bô xít ở Tây Nguyên, hay cung đường trên cao Cát Linh – Hà Đông rất tốn kém mà hiệu quả chắc chắn sẽ không cao vì chỉ giải quyết được một tuyến đường, lại không phải tuyến trọng yếu.

Tuyến đường sắt trên cao chưa biết bao giờ mới hoàn thành

Đường đã chật hẹp. Cảnh quan bị băm nát. Thẩm mỹ lại rất xấu. Mật độ các phương tiện tham gia giao thông lại rất đông. Với các dự án xây dựng nhà ở, xây dựng chung cư như của ta thì số lượng dân cư sẽ còn tăng đến chóng mặt. Và như thế, nạn ách tắc sẽ còn khủng khiếp hơn nữa.

Như tôi cũng đã nói, chỉ có duy nhất một phương án giải quyết hiệu quả mà không còn có phương án nào hơn là tập trung làm hệ thống tầu điện ngầm như ở Matxcova. Có người bảo tôi: Làm sao chúng ta có kinh phí làm tàu điện ngầm? Đúng là làm tầu điện ngầm rất tốn kém. Nhưng không phải chúng ta không có tiền. Tiền ở trong dân. Nếu có những giải pháp tốt, vừa có lợi cho nước, vừa có lợi cho dân thì vẫn huy động được và huy động rất dễ dàng.

Thêm nữa, chỉ cần truy thu những số tiền tham nhũng, những số tiền thất thoát trong các vụ án lớn trong suốt mấy chục năm qua cũng đã đủ để làm đến mấy lần hệ thống tầu điện ngầm. Vả lại, chúng ta hãy cứ nhìn lại những số tiền dành cho các dự án giải quyết nạn ách tắc, mà không giải quyết được, trong hàng chục năm qua cũng đã đủ để làm đến mấy lần hệ thống tầu điện ngầm rồi.

Cũng có người bảo tôi, ông định xây tầu điện ngầm để làm cống thoát nước cho lũ lụt Hà Nội à? Một thành phố vừa mưa đã ngập mà lại còn đòi làm tầu điện ngầm! Ở Hà Nội mà có tầu điện ngầm thì chỉ có chết sặc. Tôi xin thưa rằng, chính vì nạn ngập lụt mới phải làm tầu điện ngầm đấy! Tại sao ư? Tại vì hệ thống thoát nước Hà Nội ở trong khu vực nội đô về cơ bản vẫn là hệ thống thoát nước cũ, xây dựng từ thời Pháp. Người Pháp xây dựng hệ thống thoát nước này là dành cho một thành phố chỉ có 10 vạn dân. Bây giờ Hà Nội đã lên đến bảy, tám triệu dân.

Tuyến đường sắt trên cao đã ngốn rất nhiều tiền mà vẫn chưa hoàn thiện

Con số thực có khi còn lớn hơn nhiều. Một thằng bé oắt con, cõng trên lưng cả một ông khổng lồ thì làm sao không ngã quỵ. Hà Nội được tu tạo và xây dựng mới rất nhiều. Trừ khu xây mới, còn trong nội đô, chúng ta mới chỉ sửa chữa hệ thống thoát nước thôi. Còn cơ bản vẫn là hệ thống cũ. Vì thế, úng lụt là dĩ nhiên. Làm tầu điện ngầm, chúng ta có điều kiện làm lại toàn bộ hệ thống thoát nước, vừa cho thành phố, vừa cho hệ thống tàu điện ngầm.

Ở Matxcova, đâu phải không có mưa lớn. Nhưng họ có lụt lội bao giờ đâu? Thành phố của họ cũng rất đông. Nhưng đường phố vẫn thưa thoáng. “Chiều thanh vắng là đây, âm thầm gió rì rào”. Đúng như vậy đấy. Thanh vắng là ở trên bề mặt thành phố, còn dưới lòng đất lại rất sôi động. Hệ thống tầu điện ngầm như một mạng nhện khổng lồ. Người dân Matxcova đi lại chính bằng tàu điện ngầm. Rất nhanh và tiện lợi. Bây giờ họ có kỹ nghệ xây dựng tầu điện ngầm bằng phương pháp ép đất, không phải đào đất, lôi đất lên như trước kia, nên rất nhanh và chắc chắn.

Năm cuối cùng tôi ở Matxcova là năm 1992, đã rất lâu rồi, hồi ấy, hầu như mỗi tháng, lại xuất hiện một ga mới. Mỗi ga là một công trình văn hoá kỳ vĩ. Bây giờ việc xây dựng hệ thống tầu điện ngầm của họ còn hiện đại hơn nhiều. Tốt nhất, chúng ta nên thuê họ làm trọn gói hệ thống tàu điện ngầm ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Nếu Hà Nội, Sài Gòn có một hệ thống tàu điện ngầm như ở Matxcova, tôi tin không cần phải cấm, người dân cũng sẽ tự bỏ hết ô tô, xe máy để đi tàu điện ngầm. Vì đi tầu điện ngầm rất rẻ, rất nhanh, rất tiện lợi mà lại an toàn tuyệt đối.

Cảm ơn ông!

                                                SONG YẾN ghi

 

Gửi phản hồi